Aus Holzknecht

<div class="artikel90"> ={{PAGENAME}}= {{Infobox Publikation | autor = Winfried Hofinger | medium = Tiroler Bauernzeitung [[Kategorie:Tiroler Bauernzeitung]] | texttyp = Artikel | erscheinungsdatum= ?2002 | kategorien= Transit; 2002 | anmerkungen= | anmerkungen2= }} Nur radikale Lösungen helfen - Die Schiene kann mehr als man ihr zutraut [[Datei:Transit 2002a.jpg|thumb|340px|Es geht tatsächlich um die Zukunft unserer Kinder!]]Seit Dreikönig ist der Bau des Brennerbasistunnels einer der Hauptpunkte der ÖVP an einen künftigen Regierungspartner. Das Transitforum schwört auf eine - unerreichbare - Begrenzung der LKW-Fahrten. Wer in den vergangenen Wochen genötigt war, mit dem Auto von Innsbruck in den Süden zu fahren, musste sich wie in einem Tollhaus vorkommen. Wollte man in Patsch die Autobahn verlassen, dann musste man spätestens auf der Höhe des Zenzen-hofes in die rechteste Spur wechseln, sich also hinter den langsamen Fernlastern einreihen. Die mittlere Spur benützten die schnellen, leeren LKWs. Fuhr man dort (bei Eis und Schnee) etwa nur 80 km/h, war man sehr schnell zwischen offenbar leeren LKWs eingekeilt, die einen erbarmungslos auf die Seite blinkten - warum man denn nicht, wie sie, über hundert, fuhr? Fuhr man ganz links, dann war man sicher, die Ausfahrt Patsch nicht mehr nehmen zu können. Macht nichts, man konnte ja in Schönberg umkehren und versuchen, die Ausfahrt Patsch von oben her zu schaffen. Ähnliches wird von anderen Aus- und Einfahrten berichtet. Vor Zusammenbruch Es ist also, wenn die Zuwachsraten gleich bleiben (sie werden nach der EU-Erweiterung eher sprunghaft steigen), mit Sicherheit damit zu rechnen, dass dies alles zusammenbricht. Das Hilfsmittel dagegen, die Öko-Punkte, funktionierten von Anfang an nicht. Sie waren von Anfang an absichtlich zu hoch bemessen. Fritz Gurgiser hat das immer deutlich gesagt. Und vor allem stand weder in Wien noch in Brüssel irgendein politischer Wille dahinter, diese absehbare Fehlentwicklung dingfest zu machen und ihr energisch gegen zu steuern. Es ist erst zwei Jahre her, dass die Abteilungsleiter der LLK in Brüssel von allen österreichischen Stellen, bei denen sie das Transitproblem anrissen, laut verlacht wurden. Nein, man müsse das alles ganz emotionsfrei sehen, wurde uns bedeutet. Ob wir uns wirklich vorstellen könnten, dass wir kleinen Tiroler die europäische Wirtschaft daran hindern können, das zu tun, was für sie bequem und billig ist? Schicksal Brenner Es könnte der Transport auf der Straße noch um vieles teurer werden und es würde das alles nichts daran ändern, dass es zum Brenner keine Alternative gibt. Er ist weniger als 1400 Meter hoch. Es gibt im Jahr zwei, drei Tage, an denen er, witterungsbedingt, nicht in vollem Tempo befahren werden kann. LKWs aus dem Norden und aus dem Süden fahren nicht deshalb über den Brenner, weil er so viel billiger ist als alle anderen Alpenpässe, sondern weil er so niedrig ist. Der Brenner ist nicht nur der Hauptdarsteller der Tiroler Landesgeschichte seit 2000 Jahren - er ist die eigentliche Ursache für den ungebremsten LKW-Transport. Das Dahinrollen in der Ebene kostet wenig Zeit und Kraftstoff. Teuer wird das Steigen. Die Einfahrten in Schweizer oder französische Tunnels liegen mehrere hundert Meter über dem Brenner - also wird im Norden wie im Süden über weite Umwege gerollt, um den bequem zu meisternden Pass zu erreichen. Eine Erhöhung der Wegekosten ist politisch nicht durchsetzbar. Das Argument, dass die ständig steigende Anzahl der LKW-Fahrten den Lebensraum der einheimischen Bevölkerung zerstört, wird mit dem Argument vom Tisch gewischt, dass andere Regionen einen noch viel stärkeren Verkehr zu tragen hätten. Schicksal, an der Zulaufstrecke zum niedrigsten Alpenpass zu wohnen. Sollen dankbar sein, dass das Land abseits der Autobahn immer noch atemberaubend schön ist ... Die einzige Hoffnung ist also, dass diese Fehlentwicklung sich, wie alle großen Fehlentwicklungen, selbst zerstört. Eine dritte Fahrspur ist weder in Nordtirol noch in Südtirol machbar, weil fast alle Brücken und Tunnels nur zweispurig sind. Im Inntal ist der Ausbau der dritten Spur beschlossene Sache: Als die Erdgasleitung verlegt wurde, da wurde ihre Verlegung in die Böschung der Autobahn mit dem Hinweis auf die bevorstehende Anlegung einer dritten Fahrspur verhindert. Auch die neue Brücke auf der Höhe Tratzberg ist sechs Fahrspuren breit. Was bleibt zu tun? Das Hin- und Herbefördern von Waren ist nicht nur sinnlos. Wenn beispielsweise zugeschnittene Wäsche von der Schweiz nach Portugal geliefert wird, um dort fertig genäht zu werden, dann bekommen Portugiesen zuhause Arbeit. Es wäre unsinnig, die sonst arbeitslosen Leute in die Schweiz zu verpflanzen, weil die von ihnen dann zu Schweizer Löhnen erzeugten Waren unverkäuflich wären. Es ist unsinnig, Gemüse in mit Erdgas beheizten Glashäusern im Norden zu erzeugen, wenn das in Südspanien ganzjährig ohne Verbrennen von Erdöl oder Erdgas möglich ist (der ganz unkontrollierte Einsatz von Pflanzenschutzmitteln dort und die Lebensbedingungen der Arbeiter sind ein anderes Kapitel). Wenn ein in Innsbruck gedrucktes Buch in Wien gebunden wird (was laufend geschieht), dann ist das eine Folge davon, dass der Transport so gut wie nichts kostet. Wäre er zehnmal so teuer, dann wäre nicht die letzte Innsbrucker Buchbinderei eingegangen - weil man hier binden lassen müsste. Hoffnung Eisenbahn Es ist ganz und gar unverständlich, warum es nicht schon lange eine Eisenbahnröhre von der Gegend um Rosenheim nach Verona gibt. Auf diese müssten dann aber nicht Fernlastzüge mit je einem Fahrer und einem Dieselmotor und dreißig Rädern geladen werden, sondern die Last alleine. Was in der Schifffahrt schon längst Stand der Technik ist - die Versendung der Ware in genormten Containern - ginge bei der Bahn ebenso leicht; nur wollen muss man es. Es gibt längst ausgereifte fertige Pläne dafür. Die nächste Stufe wäre, nach kurzem Nachdenken, dass man auch den Lokomotivführer und die Lokomotive weglässt: ein Förderband von Rosenheim nach Verona. Diese Idee hat unter anderem der Abgeordnete Albert Handle vor über zwanzig Jahren im Landtag angerissen. Übergang zur Tagesordnung. Ist die konventionelle Eisenbahn wirklich so schlecht wie ihr Ruf? Nach einer Vollversammlung der Tiroler Säger saßen wir noch beisammen. Sagte ein Holzbearbeiter aus der Steiermark: Was wir denn hätten, die Bahn könne doch sehr viel mehr, als wir ihr zutrauen. Er erzeugt in Weiz, östlich von Graz, Fensterkan-teln für den Schweizer Markt. Jede Woche, am Montag um 17 Uhr, stellt er einen Waggon auf die Schienen. Und wann glaubt ihr, ist der in Wolfurt (also an der Schweizer Grenze)? Wir tippten zwischen Donnerstag und Freitag. Ganz falsch: Er ist garantiert am Dienstag früh in Wolfurt, und am Dienstag zu Mittag beim Schweizer Abnehmer. Und der Preis? Man kann mit der Bahn handeln wie mit jedem Transportunternehmen, behauptete er. Zusammenfassend Wenn schon alle anderen Argumente, so nebensächliche wie die Lebensqualität in unserem schönen Land, nicht zählen: Weil der Zusammenbruch des derzeitigen Systems mit Sicherheit vorauszusehen ist, muss die Schaffung eines neuen Transportsystems sofort und energisch angegangen werden. In der Sache hat Andreas Khol am Sonntag, dem 22. Dezember, im Fernsehen den Weg gezeigt. Der Zeitplan, irgendwann nach 2010, ist dann zu unterschreiten, wenn alle politischen Kräfte es wollen. Die Semmeringbahn wurde, ohne Bagger und Dynamit, vor recht genau 150 Jahren, in fünf Jahren erbaut. </div> [[Kategorie:Transit]] [[Kategorie:2004]]

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